daniela manzini kuschnig' s weblog

La storia dell'impresa General Motors (GM) corre parallela a quella degli Stati Uniti. La sua gloria e il suo declino segnano la storia del XX secolo. Per vari decenni, la GM era stata sinonimo di un'invincibile potenza industriale. Sembrava addirittura che il tempo si fosse fermato con il gigante GM al suo zenit. Erano i tempi in cui gli statunitensi pensavano che la storia fosse qualcosa che succedeva agli altri (parafrasando Toynbee).

Come ha potuto arrivare al fallimento questo colosso? Non c'è dubbio, il successo può essere un regalo avvelenato. La GM è stata fondata nel 1908 ed è diventata l'impresa più grande del mondo. Nel 1965 si accaparrava il 54% del mercato automobilistico. Ma nel gennaio 2009 arrivava a stento al 19%. In questi giorni, i suoi dirigenti sicuramente pensano alla frase di Francesca da Rimini: non esiste dolore più grande che ricordare i tempi felici nella disgrazia (Quinto canto, Inferno).

Dopo gli anni d'oro, la cultura imprenditoriale della GM rimase dominata dalla convinzione che sarebbe stata per sempre leader indiscutibile. Questo impedì di vedere i segnali del mercato e condusse la compagnia a traiettorie industriali sbagliate. Gradualmente smise di essere innovatrice e cominciò a comportarsi da imitatrice della concorrenza. Sotto l'ombrello di questa cultura autistica si commisero errori esemplari, degni di libri di testo per scuole manageriali.

Il principale sbaglio fu quello di ignorare la necessità di promuovere la produzione di auto più efficienti in termini di consumo di combustibile. Al contrario furono privilegiati i veicoli più pesanti, jeep e tutto quello che bevesse benzina in quantità industriale. Ancora nel 1999 la GM comprò la marca Hummer, che è arrivata a simboleggiare tutto il peggio di un'auto.

I progetti per invertire la tendenza discendente furono concepiti male. Il miglior esempio è stata la Pontiac Aztec, un'automobile introdotta nel 1999 che faceva onore alla battuta secondo cui GMC significava grande, malmesso e caro. Nel 2004 la produzione dovette essere dismessa con tutti i costi che questo rappresentava. Invece le linee di produzione del veicolo elettrico, che potevano svolgere un ruolo chiave per la ripresa, in quegli anni erano state sacrificate.

Nel 2005 fu annunciato un altro piano di recupero con maggiori contributi dei dipendenti al fondo pensioni, l'eliminazione di 30mila posti di lavoro e la chiusura di nove fabbriche. Ma il nocciolo del piano era continuare a investire negli Hummer e nei gipponi. L'unica cosa che questo piano accelerò fu l'arretramento nel mercato.

Come ha influito il potente sindacato automobilistico (UAW) sulle sorti della GM? Per molti anni l'evoluzione dei salari aveva accompagnato l'aumento della produttività e le concessioni in materia di fondo pensioni erano state generose. Ma il sindacato progressivamente perse potere: nel 1979 la base sindacalizzata nelle fabbriche GM era di 470mila, per passare poi a 300mila nel 1990 e a 128mila nel 2003. Questa caduta del 72% è associata con la contrattazione decentrata e la delocalizzazione di fabbriche e posti di lavoro in altre parti del mondo. La GM cercava in questo modo di ridurre i costi e di indebolire una burocrazia sindacale che non sempre si identificava con gli interessi dei lavoratori.

Oggi le passività ereditate dall'epoca d'oro, specialmente quelle relative al fondo pensioni, sono un carico significativo. Ma la cattiva gestione finanziaria dell'impresa è stata molto più importante e negli ultimi decenni questo si è collegato al tipo di accumulazione dell'economia statunitense (a base di denaro a basso costo e bolle speculative).

Dopo l'11 settembre la GM lanciò una campagna pubblicitaria offrendo finanziamenti a costo zero per i suoi clienti. Le vendite sono cresciute, ma l'impresa ha continuato ad affondare in problemi finanziari. All'epoca era già entrata nell'affare delle ipoteche subprime: nel 1999 la sua branca finanziaria, la GMAC, comprò la Ditech, una compagnia specializzata in ipoteche a basso costo, proprio in tempo per infilarsi nella peggiore bolla speculativa della storia. Oggi la Ditech affoga in 100 miliardi di dollari di ipoteche spazzatura, facendo sprofondare il valore di mercato delle azioni dell'impresa.

L'eventuale fallimento della GM avrà conseguenze enormi. Metterà in mezzo alla strada centinaia di migliaia di lavoratori, con effetti sui fornitori e agenzie di distribuzione. Può approfondire e prolungare la recessione, tanto che rimangono alcuni dubbi: si vedrà se effettivamente l'amministrazione Obama lascerà cadere il gigante.
E' importante un ultimo commento sulle filiali della General Motors in Messico. Nella ristrutturazione tutto cambierà. Ma al momento l'attenzione si concentra sul tema della ripartizione degli utili. In pratica la gestione delle filiali è subordinata all'interesse corporativo. Il trasferimento dei profitti della filiale alla casa madre si realizza per mezzo di transazioni interne. La negoziazione sarà difficile, ma anche se nel contesto sfavorevole del TLCAN [trattato di libero commercio, n.d.t.] non è impossibile controllare questi trasferimenti all'interno del gruppo corporativo e stimare i livelli dei profitti.

sito di riferimento:

http://www.senzasoste.it/le-no…..otors.html

effetto "frana":

"…Nel frattempo i problemi di General Motors stanno iniziando ad avere conseguenze anche sull’andamento di società controllate dal colosso americano. E’ il caso diOpel che ha annunciato serie difficoltà affermando che se la situzione non ritornerà presto alla normalità circa 400.000 dipendenti rischiano il loro posto di lavoro…"

f

Io non sono un'esperta, ma mi sembra  logico e prassi consolidata il comperare compagnie quando sono in difficoltà.

Ci dispiace forse che la FIAT abbia risollevato le proprie sorti e sia in grado di partecipare ad un gestione internazionale del settore auto? Naturalmente, ciò non deve avvenire a discapito dei posti di lavoro in Italia.

Se si riuscisse ogni tanto a non essere così disfattisti …

ogni tanto mi domando se si pensa a ciò che si afferma.LA FIAT DI TUTTI NOI? ma dove e quando arrivano i dividendi della fiat A NOI? E quanti sono e saranno i licenziati? E quanti sono stati i fondi dei privati risparmi, NON DI CERTO DEGLI EVASORI, usati per risollevare le tasche dell'azienda FIAT,non di chi ci lavorava e lavora in catena di montaggio.  Per favore , non ci sono più lacrime per piangere!

ci sono persone, signor Manfredi, che possono anche crederci che la fiat è loro, in realtà è oro ed è ore di fatica, di vita scrificata, spesso annullata, in cambio di che cosa? Di una pensione, di un riconoscimento di un miglioramento per quelli che vengono dopo? A fatica, con la fatica degli stessi uomini e dei loro parenti stretti,immigrati spesso, si cerca di mantenere un posto di lavoro che ai dirigenti non potrebbe interessare di meno di tenere o no:a loro interessano i divi-dendi, a loro interessa il loro conto in banca, poi si può fare con parmalat e cirio:cioè “ma chi se ne frega”, quella è gente che non capisce e dunque può essere frodata!

Ripeto: meglio parole dirette, e che la trasparenza induca davvero ad una cooperativa d'intenti, almeno tra chi ne ha già prese così tante di fregature ed è stata praticamente più volte una classe sodomizzata dal potere, che non c'è poesia che la rinasca la fede nella collaborazione con chi non ha fatto che frodare.

ho letto e capito benissimo, ma c'è chi fra-intende.fernanda ferraresso.

potremmo andare avanti per ore in questa specie di ping pong che, alla fine, risulterebbe inutile e, semmai, dimostrativo che la modestia falsa o presunta non sta di casa dove si crede con sicurezza di tenerla integra.f.f.